架空接触网弹簧补偿装置

本资料包含pdf文件1个，下载需要1积分

. 法国铁路 (SNCF)公布了使用新LGV莱茵河-罗纳河高速铁路在该国南部与德国之间开 展运营服务的规划细节。该高速铁路建设费用全 达46fL欧元，长140 km，从牟罗兹-第戎，是法国首条没有途经巴黎地区的高速铁路。

小 最初，将计划在马赛与法兰克福之间双向开行单列TGV列车 ，北行列车于8：14驶离马I 赛，15：48t]达法兰克福。南行列车于14：01驶离法兰克福 ，21：46t]达马赛。巴黎与苏黎世之间运营的6对列车将从当前经LGV欧洲高速东线 (LGV Est Europ 6 erie.)与斯特拉斯堡蚤 的线路改道，由巴黎Gare Lyon站驶入法国高速；眚 铁路东南线 (LGV Sud-Est)，运行经过第戎拿嬖 后，进入新LGV莱茵河-罗纳河高速铁路，途昭 经牟罗兹与巴塞尔，使得巴黎-苏黎世的旅行白白 时间减少4h左右。

围 此外，从牟罗兹出发，进入LGV莱茵河～际 罗纳河高速铁路运行，途经第戎与法国高速运 铁路东南线(LGV Sud-Est)到达巴黎的1l对雷 国内列车，全程运行时间有望不超过3 h，而德国铁路在变化中的路网对策德国铁路路网公司 (DB Netz AG)路网33 723 km，道岔和交叉66 875组 ，集中联锁装置4 302个 ，铁路道 口17 318个 ，铁路桥27 315座，铁路隧道798座。为保持上述设备的良好状态以适应铁路运输需求，路网公司与联邦政府签订了5年协议，政府保证提供资金，确保铁路设备状态完好。路网公司通过不断优化线路维修过程，使得最近几年铁路基础设施的质量明显好转并稳定保持在高水平。限速慢行路段的数量减少了90%。根据预测，2004-2005年旅客周转量的增长为：总增长19.4%(每年0.8%)，其中铁路25.6%(每年1.1%)，公路16%(每年0.7%)；而货物周转量：总增长71% (每年2.6%)，其中铁路65% (每年2.6%)，公路65% (每年2.4%)。为应对铁路运输的增长，路网公 司早在1998年就制定了 路网21”规划，其 目的是扩大铁路基础设施的能力，以重组路网并使列车控制和安全实现现代化为基矗重组路网方面的措施有：分离运输类型：设置3种相类似的运输类型的线路，即快速运输 (长途客运 )、密集运输 (短途客运)和慢速运输 (货物运输 )；协调列车运行速度：通过规定最高运行速度和汇合相似运行速度的运行图编排方案来减少运输瓶颈；有目的消除运输瓶颈。

Jj良 牟罗兹-第戎的旅行时间仅为1 h左右，与目前3 h或4h的时间相比，有今争了大幅缩减。在新线上运行的长途地区TGVYlJ车将连接斯特拉斯堡与马赛 (约耗时5 h 30 rain/每日开行3对)，取代斯特拉斯堡与里昂问既有的戈U Corail Intercil 6 s运营服务。同时，蒙彼利埃与斯特拉斯堡之间每日将开行两对TGVYt]车，同样途经里昂。牟罗兹-里尔线上每日将运营lgTGV列车，沿途经第戎与戴高乐机常新订购的30列3制式电压列车 (15 kV AC、25 kV AC、1 500V DC)将用于去往德国与瑞士 的运营服务 ，途 中先后在LGV欧洲高速东线 (LGV EstEurop 6 eile)与LGV莱茵河-罗纳河高速铁路上运行。还将订购25J]双制式电压列车 (25 kV AC、1 500V DC)投入国内的运营服务中。这些列车经过预先处理能转换为15 kV AC运营制式 ，其中10列可能被用于法国-马德里的直达运营服务。总计55N双层列车的制造费用达16亿欧元，将同时装备TvM 430与ETCS 2级系统的机车信号设备，最高运行速度为320 km/h，计划到2O14年全部投入使用。列车内部配置与之前的TGVY车十分相似，其改良之处体现在电子座位预订显示器与安装于天花板的信息显示屏等设施方面。

借助确定工程材料磨损余量方法评定工程结构目前评定工程结构的构件-般根据主观标准，如轻微损坏或严重缺陷等，这在评定时存在-定主观因素。而确定工程材料磨损余量方法 (ARAB)却可以替代上述方法，其结果是求出材料当前磨损余量的量化数值。在-定条件下和-定时间内可满足功能的余量。根据德国工业标准 (DIN)31051，被定义为磨损余量。磨损余量可以通过维修措施予以提高。对于客观确定的磨损余量在ARAB内被分为5个等级：1～0.8是最好的，即刚出厂的，质量100%，损坏为0%；0.8-0.6是2等，质量75%，损坏25%，属于轻微损坏；0.6～0.4是3等，质量50%，损坏50%，属于中等损坏；0.4～0.2为4等，质量25%，损坏75%，属于严重损坏；0.2～oN5等，质量0%，损坏100%，属于完全损坏。

架空接触网弹簧补偿装置架空接触网补偿装置能够在温度变化的情况下使接触线的承力索恒定地保持规定的拉力，以便在接触线和受电弓之间持续传输电流。为此大都采用各种不同型式的滑轮补偿装置，即通过重量产生拉力并通过卷筒以1：3的传动比把拉力传输到链形悬挂的导线上。另-种补偿装置是用滑轮组来代替钢绳卷筒。也有机电或液压补偿装置，但很少使用。后来pfinsterer公司研发TENSOREX型弹簧补偿装置，随后又进-步加以发展，称为TENOREXC型投入市常其工作原理是：在-根轴上装有52CrMoV4弹簧钢制成的螺旋弹簧组 ，它产生扭矩 ，而这种扭矩又通过安装在同-轴上的可变半径的-对绕线盘转换为恒定的拉力，该拉力通过两根钢绳和-根三角形定位器传输到应补偿的导线或链形悬挂上。弹簧产生的扭矩是随着旋转角的增大而增大。这种增大的扭矩则通过绕线盘增大的半径来平衡。因此传输到接触线或承力索上的拉力是相 同的。补偿装置装有机械止档，用于限制弹簧行程和防止装置损坏。

TENOREXC已在有轨电车架空接触网上使用，现在正向德国联邦铁道署 (EBA)申请在铁路上使用。投入使用的这种补偿装置共计400台，在捷克国家铁路上已安装使用。