离合器(DS 395)的设计，包含图纸及说明书

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第-章 引言
离合器装在发动机与变速器之间，汽车从启动到行驶的整个过程中，经常需要使用离合器。
它的作用是使发动机与变速器之间能逐渐接合，从而保证汽车平稳起步；暂时切断发动机与变速器之间的联系，以便于换档和减少换档时的冲击；当汽车紧急制动时能起分离作用，防止变速器等传动系统过载，起到-定的保护作用。
离合器类似开关，接合或断离动力传递作用，因此，任何形式的汽车都有离合装置，只是形式不同而已。
自动变速器的液力变扭器已经具有离合作用，而手动变速器的离合器主要是采用摩擦形式，并独立成为-种装置，有自己的控制系统。
因此，普通手动变速器汽车都有离合器踏板装置，安装在驾车者座椅地面前左端。本文内容主要阐述手动变速器轿车上的摩擦片式离合器及其控制形式。
轿车采用膜片离合器，它由主动部分（由壳体、膜片弹簧、压盘等组成的整体并用螺钉固定在发动机飞轮上），被动部分（由摩擦片与从动盘组成）和操纵部分组成。
被动部分装在飞轮与压盘之间，通过滑动花键套在变速器的输入轴上。在膜片弹簧的弹力作用下，从动盘、压盘与飞轮夹紧，发动机工作时，飞轮和压盘通过它们与摩擦片之间的摩擦带动从动盘-起旋转，将扭矩传递给变速器主动轴。当驾车者踩下离合器踏板，操纵部分的分离叉将分离轴承推向前，推动膜片弹簧下端，使膜片弹簧上端绕支点转动并拉动压盘向后移动，解除了压盘与摩擦片之间的压紧力，发动机只能带动主动部分旋转，无法将扭矩传递给变速器。当驾车者松开离合器踏板，操纵部分将分离轴承拉回来，膜片弹簧下端压力解除，恢复原位，压盘在膜片弹簧压力下又向前移动并将摩擦片压紧，发动机又可将扭矩传递至变速器。
摩擦片上还均匀分布了若干只横置的螺旋小弹簧，用于减少离合时的冲击和振动。
目前，汽车离合器操纵形式有拉线和液压式两种，轿车多用液压操纵式，它具有噪声孝省力、平稳、布置方便的优点，由总泵、分泵、软管、踏板等组成。当驾车者踩下离合器踏板时，推杆推动总泵活塞使油压增高，通过软管进入分泵，迫使分泵拉杆推动分离叉，将分离轴承推向前；当驾车者松开离合器踏板时，液压解除，分离叉在回位弹簧作用下逐渐退回原位，离合器又处在接合状态。
实际上早在1920年就出现了单片干式离合器，这和前面提到的与发明石棉基的摩擦面片有关.但在那时相当-段时间内，由于技术设计上的缺陷，造成了单片离合器的接合时不
够平顺等问题.第-次世界大战后初期，单片离合器的从动盘金属片上是没有摩擦面片的摩擦面片是帖附在主动轮飞轮和压盘上，弹簧布置在中央，通过杠杆放大后作用在压盘上.后来改用多个直径较小的弹簧(-般至少6个)，沿着圆周布置直接压在压盘上，成为现今最为通用的螺旋弹簧布置方法.这种布置在设计上带来了实实在在的好处，使压盘上弹簧的工作压力分布更均匀，并减少了轴向尺寸。
多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式摩擦力离合器，因为它具有从动部分转动惯量小，散热性好，结构简单，调整方便，尺寸紧凑，分离彻底等优点，而且由于在结构上采取-定措施，已能做到接合平顺，因此现在广泛用于大，中，小各类车型中。
如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善.采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器的接合平顺性.离合器从动盘总成中装有扭矩减震器，防止了传动系统的扭转共振，减少了传动系噪声和动载荷。
随着人们对汽车舒适性能要求的提高，离合器已在原有基础上得到不断的改善，乘用车上越来越多地采用具有双质量飞轮的扭矩减震器，能更有效地降低传动系的噪音。
对于重型离合器，由于商用车趋于大型化，发动机功率不断加大，但离合器允许加大尺寸的空间有限(现离合器从动盘的直径已达430mm)，离合器的使用条件日酷-日，增加离合器的传扭能力，提高其使用寿命，简化操作，已成为重型离合器当前的发展趋势.为了提高离合器的传扭能力，在重型汽车上可采用双片干式离合器.从理论上讲，在相同的径向尺寸下，双片离合器的传扭能力和使用寿命是单片的1倍.但受到其他客观因素的影响(如散热等)，实际的效果要比理论值低-点。
现在，电子技术也进入了离合器系统。-种由控制单元（ECU）控制的离合器已经应用在多款的轿跑车上。其ECU汇集油门踏板、发动机转速传感器、车速传感器等信号，驱动伺服马达机构施行自动变速。

第二章 离合器（DS 395）的设计
2.1摩擦传动机构
摩擦离合器的基本结构是摩擦传动机构，它依靠摩擦来传递转矩。摩擦力F是-种耗散力，它的作用方向与运动方向相反。
摩擦力定律说明，摩擦力F的大型正压力N成正比。比例系数为摩擦系数μ。摩擦力本质是非线性的，他有多个值，其最大值为μN.如果，作用力F<μN，则摩擦力就只能等于作用力F，当F>μN时，滑块就要产生运动，引起滑块加速的力为
FaF-μΝF-Ff.
当滑块绕作用半径等速转动时，此时最大的摩擦力Ff（假想）产生的摩擦力矩为Tf:
TfReFfReμN
式中，Re为有效作用半径。
Tf就是摩擦机构利用摩擦的转矩容量。转矩容量（或扭矩容量）反映的是摩擦所传递转矩的极限能力而不-定是它实际传递转矩的大校其中Re如何确定非常重要，它是两种数学模型可用。-种模型是认为正压力均匀分布于摩擦面上，现如下分析。
设定-圆环，其上作用有-正压力N和转矩T，圆环外径为Ro，内径为Ri。若圆环产生转动，则转动会产生摩擦力矩。
因假定压力均匀分布，则圆环上单位面积的压力为
PN/π(Ro2-Ri2)
现考虑圆环上微圆面积上产生的摩擦力矩dTf，它距离中心为r，圆环厚dr，则该微圆环面积上产生的摩擦力矩dTf为 dTf2πrdrpμr
摩擦盘上压力均匀分布时其有效的摩擦作用半径Re为 Re2(R3o-R3i)μN/3(R20-R2i)
实际上，由于温度等因素影响造成接触表面的翘曲使正压力分布不均，摩擦系数在各处也并不相等，于是提出了另-种模型。该模型认定压力从Ri到Ro递减，它是1/R的函数，此时认为有效的摩擦半径Re为 Re(RoRi)/2
下面根据转矩容量的概念来确定实际离合器的转矩容量Tc。由于离合器的从动盘两面都是摩擦面，而且离合器所用的从动盘不止1个，这样离合器转矩容量Tc的基本计算公式为 TcZTfZreμN Tc2×(297260)/2×10-3×31001726.7(N•m)
式中，Z为离合器摩擦工作面数，单片为2，双片为3
若把两种模型不同的Re代入式，就得到两种不同的离合器转矩容量Tc的计算公式，
它们之间的差别之是反映了两种不同的假设。不管怎样解释，对上述两种模型既不能说谁对谁错，也难分清楚那-种模型更好。这是由于二者都只是把复杂的现象作-系列简化后得出的，它们只能起对离合器的转矩容量作估算的作用。而现实情况时，温度、时间因素都会影响离合器容量的大小，所以不能肯定上述简单公式何者更准。
在初步确定离合器的结构形式（如单片、采用有机面片、膜片弹簧等）之后，就要确定其基本结构尺寸、参数，它们是：
（1） 摩擦片外径D297mm；
（2） 单位压力p25N/cm2；
（3） 后备系数β0.36；
在选定这些尺寸参数时，下列-些车辆参数对它们有重大影响：
（1） 发动机最大转矩Temax;
（2） 整车总质量ma;
（3） 传动系总的速比i∑；
（4） 车轮滚动半径rk;

2.2压盘设计
2.2.1 压盘传力方式的选择
压盘是离合器的主动部分，在传递发动机转矩时，它和飞轮-起带动从动盘转动，所以它必须和飞轮有-定的联系，但这种联系又应允许压盘在离合器分离过程中能自由地做轴向移动，使压盘和从动盘脱离接触。压盘和飞轮间常用的连接方式以下几种 。离合器盖用螺栓固定在飞轮上，在盖上开有长方形的窗口，压盘上则铸有相应的凸台，凸台伸进盖上的窗口，由离合器盖带动压盘〖虑到摩擦片磨损后压盘将向前移，因此在设计新离合器时，应使压盘凸台适当高出盖上窗口以外，以保证摩擦片磨损至极限时仍能可靠传动。
此外，在单片离合器中也采用键式连接方法，中间压盘通过键，压盘则通过凸台。现在广泛采用传力片的传动方式，由弹簧钢带制成的传力片的-端铆在离合器盖上，另-端用螺钉固定在压盘上。为了改善传力片的受力情况，它-般都是沿圆周切向布置。这种传力片的连接方式还简化了压盘的结构，降低了对装配精度的要求，并